Przybywa firm budowlanych z problemami

Rozmowa z Janem Stylińskim, adwokatem, prezesem zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa

Kilkanaście miesięcy temu firmy budowlane głośno wskazywały na konieczność waloryzacji kontraktów, m.in. w zakresie inwestycji drogowych i kolejowych. W zakresie tych pierwszych udało się osiągnąć porozumienie – czy ten 10-procentowy poziom waloryzacji okazał się wystarczający?

Ceny w budownictwie istotnie rosły już w roku 2021, aczkolwiek ówczesne wzrosty, mające źródło między innymi w zachwianiu łańcucha dostaw w okresie pandemii, nie były tak znaczne jak wzrosty spowodowane wybuchem wojny. W umowach na budowę dróg i kolei, zawieranych przed wybuchem wojny, limit waloryzacji wynosił zaledwie 5%, a co więcej waloryzacja naliczana była na połowie wynagrodzenia wykonawcy. Druga połowa wynagrodzenia nie podlegała w ogóle waloryzacji i nadal, pomimo zmiany limitu, takiej waloryzacji nie podlega. Warto podkreślić, że zgodnie z umowami o zamówienie publiczne, analogiczne limity dotyczyły wynagrodzenia podwykonawców.

Wybuch wojny sytuację tylko pogorszył. Polski rynek budowlany miał do czynienia ze wzrostami cen niektórych materiałów budowlanych o kilkadziesiąt procent. Wzrostom cen towarzyszyła także presja wzrastających wynagrodzeń oraz zwiększony fiskalizm. W rezultacie, większość kontraktów drogowych i kolejowych stała się niewykonalna w ramach pierwotnego wynagrodzenia. Sytuacja była na tyle poważna, że bodajże po raz pierwszy w historii zamówień publicznych w Polsce, rząd w projektach drogowych i kolejowych zdecydował się podwyższyć, ze skutkiem wstecznym, limit waloryzacji z 5% do 10%. Począwszy od sierpnia 2022 zawierane były aneksy do umów, podwyższające limit waloryzacji – najpierw w kontraktach drogowych, a później - bowiem już w 2023 roku, w kontraktach kolejowych. Obecnie już około 1/3 kontraktów drogowych, w których oferty były złożone przed wybuchem wojny, osiągnęła bądź niebawem przekroczy podwyższony, 10 % limit waloryzacji. Szacujemy, że średnio ten wzrost osiągnie 18%, zakładając obecne poziomy cenowe. Sytuacja jest poważna, tym bardziej, że mówimy również o mniejszych firmach, podwykonawczych, które także ponoszą zwiększone koszty realizacji robót, które nie są pokrywane z wynagrodzenia płaconego przez inwestora.

PZPB apeluje o kolejną waloryzację. Czy dotyczyć ma ona wszystkich kontraktów, czy tyko wybranych?

Jako rynek uzyskaliśmy rok temu obietnicę ze strony Ministerstwa Infrastruktury, że jeśli limit 10% okaże się niewystarczający, strony spotkają się i będą rozmawiać o dalszych jego korektach. Do takich spotkań z ministrem, pomimo szeregu apeli organizacji gospodarczych oraz firm, jak dotąd nie doszło.

Apel PZPB dotyczył przy tym, co warto podkreślić, wyłącznie tych kontraktów, które były wyceniane przed wybuchem wojny, czyli takich, w których wykonawcy nie mieli możliwości uwzględnienia dodatkowych, bardzo poważnych wzrostów cen. Dziś natomiast, w pewnie sensie „dotują” wykonywane roboty budowlane, ponosząc znacząco większe koszty niż zakładane, niepokrywane w całości przez państwowych inwestorów. W odniesieniu do kontraktów wycenianych już po wybuchu wojny, limit 10% wydaje się akceptowalny, natomiast nadal nie widzimy żadnych racjonalnych podstaw do wyłączenia aż połowy wynagrodzenia generalnych wykonawców oraz podwykonawców z mechanizmu waloryzacji.

Czy nie prościej byłoby wypracować stale obowiązujący mechanizm waloryzacji, który spowodowałby, że tego rodzaju kwestie udałoby się załatwić szybciej i sprawniej?

Mechanizm waloryzacji jest wypracowany jako mechanizm stały i obowiązujący. Wynika to również z przepisów prawa zamówień publicznych. Problemem jest natomiast sposób stosowania mechanizmu, nadmierne limity, które nie uwzględniają realnej sytuacji rynkowej, przerzucanie na wykonawców co najmniej połowy ryzyka wzrostu cen, poprzez wspomnianą zasadę, że z waloryzacji połowa wynagrodzenia wykonawcy jest wyłączona. Może należałoby rozważyć zreorganizowanie mechanizmu waloryzacji – wówczas do pewnego, oznaczonego w umowie poziomu typu 3-4% wzrost cen może stanowić ryzyko wykonawcy, natomiast przekroczenie takiego poziomu, powinno skutkować przejęciem ryzyka przez inwestora, bez stosowania dodatkowych limitów. Wzrosty cen mają charakter obiektywny, rynkowy, zaś my jako firmy wykonawcze nie mamy wpływu na zdecydowaną większość czynników, które decydują o ostatecznym koszcie czy cenie materiałów.

Jak wygląda sprawa waloryzacji kontraktów kolejowych? Tu, jak komunikowano, był największy opór w sprawie porozumienia…

Faktycznie, umowy kolejowe zostały znacznie później objęte procesem aneksowania, ale jednak w bieżącym roku znaczna liczba aneksów zwiększających waloryzację do 10% została podpisana. Jednak dziś już wiemy, że i w tym przypadku limit 10% będzie niewystarczający dla inwestycji, które były wyceniane przed wybuchem wojny w lutym 2022. Chciałbym również w tym miejscu podnieść, że oprócz kwestii niewystarczającej waloryzacji, poważnym problemem projektów kolejowych są między innymi niski poziom nakładów, brak długofalowego planu i pomysłu na finansowanie inwestycji kolejowych, niedotrzymywanie harmonogramów czy duża penetracja rynku przez podmioty powiązane z inwestorami publicznymi, co budzi nasze uzasadnione obawy o transparentność realizacji inwestycji.

Czy wahania cen materiałów budowlanych i rosnące koszty zatrudnienia uderzają w polskie firmy z branży budowlanej? Czy przybywa firm w stanie upadłości bądź w postępowaniach restrukturyzacyjnych?

Niestety tak, firm z problemami nie tylko przybywa, będziemy mieli niechlubny rekord liczby niewypłacalności i upadłości w sektorze. Według danych Coface, które pozwolę sobie przytoczyć, liczba niewypłacalności firm budowlanych wzrosła o 159% względem zeszłego roku. Co więcej, okazuje się, że w pierwszej połowie 2023 r. upadło lub wszczęło postępowanie restrukturyzacyjne więcej firm niż przez cały 2022 rok, to jest 331 w stosunku do 280. W tarapaty wpadają głównie mniejsze podmioty, wśród których sytuacja jest najtrudniejsza. Największe załamanie dotknęło segment kubaturowy, głównie mieszkaniówkę, i to tam należy upatrywać najpoważniejszych kłopotów, które szybko nie miną. Jednakże, biorąc pod uwagę wyjątkowo długi horyzont czasowy realizacji inwestycji drogowych i kolejowych, ryzyko fali upadłości firm podwykonawczych drogowych i kolejowych zdecydowanie rośnie.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Radosław Konieczny